“推進珠江三角洲各地級以上市公交IC卡并網，并擴展至城際軌道交通，力爭五年內實現公共交通‘一卡通’?！?5日，在政協(xié)十屆廣東省常委會第七次會議上，廣東省副省長佟星做關于“加快珠江三角洲地區(qū)交通一體化建設有關情況通報”時表示。 

　　去年年底，國務院批準出臺《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確要求當地推進區(qū)域交通基礎設施一體化發(fā)展，形成與港澳及環(huán)珠三角地區(qū)緊密相連的一體化綜合交通運輸體系，使之成為亞太地區(qū)客流和物流中心。 

　　對此，通報指出，在公路方面，廣東省將加快珠三角高速公路電子聯(lián)網收費，逐步撤銷區(qū)域內普通公路收費站，于2012年實現區(qū)域年票互認；城際軌道方面，要在2020年形成“三環(huán)八射”網絡，實行全網系統(tǒng)統(tǒng)一建設、經營和管理，打造珠三角一小時城市圈；同時圍繞軌道交通車站安排公共汽車線路，推進城市間公交互連互通。以廣佛同城化為示范，省市聯(lián)手推進。　
 
　　不過廣東省政協(xié)所做的“關于加快珠三角交通一體化建設的調研報告”指出，雖然珠三角交通一體化已初顯雛形，但還有很多問題待破解。比如將市場機制引入到公路建設，雖然緩解了建設資金嚴重不足的矛盾，卻形成了2200億元的沉重債務，其中截至2008年底，不完全統(tǒng)計的全省政府性還貸收費公路還貸余額還有801億元；比如存在“咫尺不通、百里閑置”的“斷頭路”現象、城際客運互不銜接等問題。　 

　　此外，珠三角“港口群”、“機場群”的重復建設、無序競爭也是一個頑疾。上述調研報告稱，從國家到地方，珠三角港口群概念多次提出，但各市出于自身利益的考慮，港口建設基本處于各自為政、追求自身利益最大化的狀態(tài)，導致港口岸線不能合理配置和使用，甚至出現相互壓價、惡性競爭的問題?！爸槿歉劭谌壕C合競爭力遠未形成樞紐港與支線港合作‘共贏’格局?！薄?nbsp;

　　廣東省政協(xié)提議，借鑒深圳市政府每年拿出2.5億元資金購買路權的做法，在2012年前有計劃、分步驟地撤并路橋收費站；實現各種交通工具“零距離換乘”等?！?nbsp;

　　按照《珠江三角洲地區(qū)交通基礎設施建設一體化規(guī)劃》，到2012年將基本實現交通基礎設施一體化，屆時港口貨物吞吐能力從現有8億噸增至9億噸，集裝箱吞吐能力從現有3900萬標準箱增至4700萬標準箱，民航機場吞吐能力從5641萬人次增至8000萬人次；2020年全面實現交通一體化，上述數據將分別達到14億噸、7200萬標準箱和15億人次?！?