文章來源于：未來汽車Daily，作者：牛耕，圖片來自“Pixabay”

【編者按】L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)已經(jīng)到了最后沖刺階段，留給蘋果完成數(shù)據(jù)原始積累的時間所剩無幾。

隨著時代演進，汽車從“輪子加沙發(fā)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤八膫€輪子的手機”，進入新時代，蘋果或許無法捍衛(wèi)手機霸主地位了。

近日，美國國家公路交通管理局公布了自動駕駛透明度和參與安全測試（AV TEST）計劃，這項計劃允許公眾查看全美國的無人駕駛汽車測試地點和方法。借此，人們能夠一窺蘋果的自動駕駛汽車研發(fā)項目“泰坦計劃”的進度。

據(jù)科技網(wǎng)站Appleinsider報道，2019年，蘋果減少了自動駕駛路測車型數(shù)量，69輛已注冊的自動駕駛車輛中僅有23輛被使用，并且測試里程不及2018年的10%。這似乎暗示蘋果的自動駕駛路測速度已經(jīng)減慢。

此外，根據(jù)蘋果遞交給加州機動車輛管理局（DMV）的報告，在7544英里內(nèi)其自動駕駛路測有64處脫離，相當(dāng)于每1000英里8.48處脫離。相比之下，谷歌Waymo的脫離頻率為每1000英里0.09次。脫離次數(shù)越少，說明自動駕駛程度越高。這是路測數(shù)據(jù)中最硬核的指標之一。從這一層面來看，蘋果遠落后于谷歌。

或許由于進展不理想，前幾個月傳出消息，蘋果將優(yōu)化“泰坦計劃”部門，預(yù)計裁員190人。外界猜測，“泰坦計劃”在蘋果內(nèi)部可能已經(jīng)失寵，這些“昂貴”的工程師或被調(diào)往其他項目。

從2014年“泰坦計劃”曝光以來，蘋果造車已超過6年，為何至今仍“一無所獲”？

搖擺不定的造車路線

蘋果的造車夢可以追溯到2007年，iPhone面世的那一年。汽車工業(yè)重鎮(zhèn)底特律搖搖欲墜：通用季度銷量首次被豐田超過，福特面臨127億美元年度巨虧，克萊斯勒被戴姆勒拋棄，前途未卜。

“請喬布斯救救底特律吧”，《紐約時報》專欄作家忍不住疾呼。

后來被證實，喬布斯確實有意成立一家汽車公司。他與時任大眾集團CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）討論推出一款名為“iCar”的汽車產(chǎn)品。2010年，《衛(wèi)報》消息稱喬布斯特意飛往舊金山與 V-Vehicle 創(chuàng)始人布萊恩·湯普森（Bryan Thompson）密談了15分鐘，商討打造汽車的計劃。

但喬布斯主導(dǎo)的造車計劃遲遲未能實現(xiàn)。2013年，喬布斯去世以后，蘋果推出了一款車載智能操作系統(tǒng)CarPlay ，次年又推出“泰坦計劃”，由蘋果產(chǎn)品設(shè)計副總裁史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）領(lǐng)導(dǎo)，研發(fā)自動駕駛汽車。蘋果CEO蒂姆·庫克（Tim Cook）特批，“泰坦計劃”可以隨意從其他項目挖人，后來，該項目人數(shù)達到1000人之多。

為了造車，蘋果探索了諸多基礎(chǔ)技術(shù)，包括靜音電動車門、無方向盤和油門的汽車內(nèi)飾、AR顯示器、LiDAR傳感器、球形輪胎等。在距離蘋果庫比蒂諾總部1公里路程的地方，蘋果租賃了幾座建筑物，包括經(jīng)市政批準建造的“汽車工作區(qū)”和“維修車間”。這些建筑物被命名為宙斯、雅典娜等，都與“泰坦”息息相關(guān)，成為外界熱議的話題。

另一個令人振奮的消息，是2015年12月蘋果注冊了3個域名：apple.car、apple.cars和apple.auto。蘋果粉絲關(guān)于蘋果汽車的期待又多了幾分。

可惜，蘋果轟轟烈烈的造車項目，并沒有取得iPhone那樣的成功。按照規(guī)劃，蘋果要打造的是一輛自動駕駛汽車，但是據(jù)MacRumors報道，關(guān)于技術(shù)路線，蘋果內(nèi)部始終未達成共識。究竟是打造完全自動駕駛汽車還是半自動駕駛汽車，管理層一直存在分歧。

2016年，“泰坦計劃”的負責(zé)人扎德斯基退出該項目，另一位已退休高管鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）接手。

此后，蘋果似乎放棄了整車制造計劃，轉(zhuǎn)向研發(fā)自動駕駛技術(shù)。

2017年6月，庫克公開表示：“我們專注于研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，這是核心技術(shù)，我們視之為所有AI項目之母?！边@一年，蘋果取得了加州機動車輛管理局（DMV）的路測許可。

自動駕駛成績墊底

不過，轉(zhuǎn)向攻克自動駕駛系統(tǒng)的蘋果并不順利。

2019年，據(jù)市場研究機構(gòu)Navigant Research發(fā)布的自動駕駛競爭力排行榜，谷歌Waymo、通用Cruise、福特排名前三，大眾、百度和英特爾Mobileye緊隨其后。蘋果的自動駕駛競爭力被評為最差。

目前，人們對蘋果自動駕駛項目的進展知之甚少。即使在遞交給監(jiān)管機構(gòu)的文件里，蘋果也對技術(shù)細節(jié)三緘其口，只用很大篇幅來描述自己對自動駕駛系統(tǒng)的“興趣”。

外界只能基于幾個事實，來判定蘋果的自動駕駛技術(shù)水平。目前，蘋果只推出了一個名為PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）的系統(tǒng)，應(yīng)用于員工擺渡車。在谷歌發(fā)展自動駕駛的極早階段，曾在山景城做過類似測試。此外，人們很少在公開道路上看到蘋果的路測車，而自動駕駛系統(tǒng)需要大量路測數(shù)據(jù)，沒有數(shù)據(jù)就無法反哺研發(fā)。對L4級自動駕駛研發(fā)來說，上路測試-獲得數(shù)據(jù)-反哺研發(fā)是一個正循環(huán)，沒法上路大規(guī)模測試就意味著研發(fā)進度緩慢。

蘋果自動駕駛項目進度遲緩，重要的一個原因，或許在于早期浪費了大量時間在造車上，直到2016年才轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)。相比之下，谷歌Waymo成立于2009年，百度自動駕駛研發(fā)始于2013年，Mobileye研究自動駕駛已經(jīng)有20余年歷史?！度嗽律裨挕防镉袀€觀點認為，即使依靠大量人員集中作業(yè)，也無法縮短軟件的開發(fā)進度。

另外，蘋果在招募自動駕駛?cè)瞬欧矫娌⒉弧跋冗M”。根據(jù)彭博社報道，蘋果偏愛從特斯拉“挖墻腳”。最近三年，蘋果從特斯拉挖走了工程副總裁史蒂夫·麥克馬納斯（Steve MacManus）、驅(qū)動系統(tǒng)副總裁邁克爾·施韋庫奇（Michael Schwekutsch）、首席汽車工程師道格·菲爾德（Doug Field）等。而特斯拉的研發(fā)重心是L2/L3級自動駕駛，在L4級領(lǐng)域并不領(lǐng)先。蘋果可能并未找到L4級自動駕駛的核心人才。

第三，L4級自動駕駛技術(shù)研發(fā)已經(jīng)到了最后沖刺階段，留給蘋果完成數(shù)據(jù)原始積累的時間所剩無幾。僅在中國，2020年上半年就有AutoX、文遠知行、百度以及滴滴進入載人測試階段。業(yè)內(nèi)人士認為，最后的贏家會在目前領(lǐng)先的幾家L4級自動駕駛公司中誕生，目前還沒進入決賽圈的公司希望渺茫。

那么，蘋果有沒有可能暗中研發(fā)，突然給外界一個驚喜？這種可能性極低。首先，研發(fā)所需的數(shù)據(jù)來自公開路測，很難隱瞞。其次，L4級自動駕駛所用的傳感器必定包含激光雷達，而激光雷達優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商如Velodyne，產(chǎn)能已經(jīng)被頭部L4玩家“包圓”，一旦出貨即被清掃一空。

自動駕駛汽車被視為“四個輪子的手機”，當(dāng)人類從駕駛汽車中完全解脫，將產(chǎn)生大量的空閑時間，隨之產(chǎn)生新的娛樂消費和生產(chǎn)力場景。蘋果抓住了智能手機浪潮，擊敗諾基亞，成為手機界的新霸主。在自動駕駛時代，當(dāng)手機有了更廣闊的定義（四個輪子的手機），蘋果會成為下一個“諾基亞”嗎？