科技的進步讓很多行業(yè)之間的壁壘變得模糊，相互之間會有重疊。當企業(yè)技術(shù)足夠強大時，可以借助此前技術(shù)積累闖入之前沒有涉足過的領(lǐng)域，華為便是如此。

華為善結(jié)盟，不樹敵。或者說，不主動樹敵。聽上去，有種深諳兵法的感覺。

從目前的戰(zhàn)略來看，華為不造車，而要朝著供應(yīng)商的角色進化，類似于博世。

在5G這個騰騰欲起的風口，華為是絕對的擁抱者與踐行者。

業(yè)界有這樣一種劃分時代的方法：1. 互聯(lián)網(wǎng)時代，蓬勃發(fā)展的載體是個人電腦；2. 移動網(wǎng)絡(luò)時代，智能手機的普及立了大功；3.無人駕駛時代，屬于自動駕駛的高階玩法，雖然還沒有到來，但大概率會出現(xiàn)。

汽車將會成為新的移動終端，要搶先布局的，該加快了。

在前兩個時代里，華為的參與逐漸深入。硬件、軟件兩手抓，ICT相關(guān)業(yè)務(wù)全面開花，多有起色。

無人駕駛時代，技術(shù)門檻一下子提高了。而且，對于門內(nèi)人和門外人而言，技術(shù)門檻其實是“互立”的。

怎么理解“互立”呢？

汽車的底子仍然是機械產(chǎn)品。車企積累百年的造車經(jīng)驗，就像立起的一堵墻，但絕非危墻，不可能被輕易推倒。

如果真想在造車陣營中廝殺，那要投入大筆的重資產(chǎn)，要到傳統(tǒng)車企挖人，還會遭到車企同行的無形壓制。

華為沒必要這么做，不值得。

戰(zhàn)未來，汽車的進化方向是電子產(chǎn)品，甚至有“軟件定義產(chǎn)品”的說法。這又形成了一堵墻，但卻是給傳統(tǒng)車企立的。

做軟件，并不是車企的拿手領(lǐng)域。但對于ICT企業(yè)而言，剛好可以施展拳腳。

這堵墻，華為反而可以越過去。

那么，合作吧，成立聯(lián)盟吧。

汽車勢必要接入5G生態(tài)，也將孕育出巨大的5G終端普及市場。所以，華為要提前布局。

慶幸的是，華為沒有做傳統(tǒng)車企的敵人，反而擴大了自己的汽車朋友圈。

以下是最新一條結(jié)盟消息。

近日，華為聯(lián)合首批國內(nèi)18家車企，正式發(fā)布成立“5G汽車生態(tài)圈”，目的在于加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。

來源：企業(yè)官方

然而，如此之廣的覆蓋面下，卻有兩個潛藏的亮點：1. 這份名單中沒有任何一家跨國車企或者合資車企；2.吉利沒有出現(xiàn)在其中。

跨國車企的緣由比較容易理解，而吉利則是因為已經(jīng)與高通、聯(lián)發(fā)科等建立了合作關(guān)系。

為什么說汽車與手機殊途同歸？

上一個公開說“不造車”的，大概是谷歌。

谷歌與汽車，總有著千絲萬縷的聯(lián)系。

2009年，谷歌開始研究無人車。2010年，谷歌自動駕駛汽車開始上路測試。

到如今，谷歌旗下的Waymo仍然是自動駕駛領(lǐng)域的“橋頭堡”。最近，Waymo公開表示，“不久的將來，用戶有機會乘坐不設(shè)安全員的無人駕駛出租車”。

谷歌借助衛(wèi)星拍攝，具備提供高精地圖的服務(wù)能力；安卓系統(tǒng)已經(jīng)在智能手機界謀得統(tǒng)治地位，目前也是諸多汽車品牌車載系統(tǒng)的衍生基礎(chǔ)。

這一切，似乎都是為了無人駕駛時代而準備的。

如果谷歌只做搜索引擎，只出售廣告，可以活得很好，但不一定走得很遠。所以，谷歌希望利用自己在ICT領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，尋找在更多行業(yè)的落地應(yīng)用。

安卓系統(tǒng)大獲成功，使得谷歌在移動網(wǎng)絡(luò)時代掌握了主動權(quán)，依靠在硬件之上搭載服務(wù)平臺，通過提供內(nèi)容資源，獲得了智能機產(chǎn)業(yè)中的高價值。

在無人駕駛時代，汽車也將成為一個移動終端，與手機的演變之路可能殊途同歸。

過去，汽車只是一個硬件設(shè)備。因為硬件做主導，所以，汽車只在“硬件設(shè)備之間做競爭”，我們談?wù)摰氖枪β屎团ぞ亍?/p>

現(xiàn)在，汽車加入了軟件成分，電子部分的比例越來越高，就像智能機時代那樣，開始講究系統(tǒng)，在連通網(wǎng)絡(luò)之后，可以接入云端平臺，可以互相交流。汽車將會變成“硬件+系統(tǒng)的競爭”。

傳統(tǒng)車企可能僅適應(yīng)于硬件的競爭，在軟件層面，反而是“門外漢”，很難成為這些高科技公司的對手。

那么，如果按照智能手機的發(fā)展情況，制造硬件的利潤越來越低，系統(tǒng)之上的軟件服務(wù)反而可以創(chuàng)造更多的附加價值。

但這不意味著硬件可以就此放棄。恰恰相反，只有當軟件與硬件產(chǎn)生強耦合，才能讓軟件的作用發(fā)揮至最大。這是為什么強調(diào)自己是一家軟件公司的蘋果，卻始終能做到最好的硬件體驗；也是為什么谷歌在多年手機在外代工后，要收回自己來做。

而在國內(nèi)，華為幾乎是唯一同時具備硬件、軟件以及二者耦合能力的民用科技企業(yè)。

華為如何與汽車產(chǎn)業(yè)相融合？

華為要做的事情，與谷歌很類似，他們的核心競爭力都是ICT技術(shù)。

2019年，在第五屆國際汽車關(guān)鍵技術(shù)論壇上，華為輪值董事長徐直軍發(fā)表了“迎接汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)的融合”的演講。

這次論壇，華為的定位是一家供應(yīng)商。華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。

汽車產(chǎn)業(yè)與ICT產(chǎn)業(yè)相融合，碰撞后激發(fā)火花，其影響可能會超過這兩個行業(yè)本身。

當時，配合著演講，華為公布了13頁的PPT，“如何加入汽車圈”的思路講清楚了。

看上去，除了機械部分，華為在電子類領(lǐng)域，幾乎都有滲透，有一種大包大攬的態(tài)勢。

華為的主營業(yè)務(wù)是通訊，但通訊技術(shù)恰好是汽車的短板。

之所以等待5G時代的來臨，是因為汽車自動駕駛需要保證極低的信息延遲。而且，單車智能有所局限，也需要借助V2X通訊技術(shù)，實現(xiàn)萬物互聯(lián)，5G提供了落地的可能性。

華為具備5G網(wǎng)絡(luò)設(shè)備全產(chǎn)業(yè)鏈制造能力，推出的5G基帶芯片巴龍5000支持車聯(lián)網(wǎng)。可能遇到的問題是，車載模塊是否符合車規(guī)級，能否經(jīng)受嚴苛的車輛環(huán)境測試。

華為有“云”，萬物互聯(lián)需要與云計算相結(jié)合。而華為的云服務(wù)，又是與AI芯片相捆綁的。

2019年，華為昇騰910 AI芯片上市商用，算力夠強，是其一大特點，可用于自動駕駛場景。

這塊AI芯片不會單獨出售，而是以板卡作為整體售賣，并以云服務(wù)的形式面向市場。如果用戶需要芯片的強大算力，也需要接受華為的云服務(wù)。

布局環(huán)環(huán)相扣。

我們知道，單車自動駕駛需要攝像頭、雷達等感知元件，再需要決策部分作出判斷，車輛執(zhí)行。

決策部分是一個自動駕駛計算平臺。目前，汽車要跨越到自動駕駛時代，電子電氣架構(gòu)首先要革新，之前通過離散電子控制單元（ECU）匹配每一項功能的做法已經(jīng)落伍了，如今需要采用部分集中式的域控制器（DCU）。

在整合為域控制器之后，由于要完成大量數(shù)據(jù)運算，所以需要匹配強算力的芯片。

2018年10月，華為曾發(fā)布了一個自動駕駛計算平臺MDC 600，對應(yīng)于L4級自動駕駛功能。MDC 600采用了8枚昇騰310 AI芯片（注意還不是上文提到的910 AI），整合了CPU和ISP模塊，算力達到352TOPS（TOPS即萬億次/秒）。

具體來說，MDC 600可以處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達以及8個激光雷達的數(shù)據(jù)。

在MDC 600之前，華為還推出過MDC 300計算平臺，主要面向L3級自動駕駛。

未來，華為還將推出MDC 800/900這樣系列化的新平臺，算力水平值得期待，可以滿足更高水準的自動駕駛需求。

上文所講的，均是圍繞自動駕駛展開的。但眼巴前，還有一個領(lǐng)域值得快速布局，那就是智能座艙。

谷歌在智能機時代拿出了安卓系統(tǒng)，目前，不少品牌的車機系統(tǒng)仍是以安卓系統(tǒng)為基礎(chǔ)進行設(shè)計的。

華為也希望做自己的車機系統(tǒng)。

但需要注意的是，智能座艙的范疇絕不只是一塊屏，一個系統(tǒng)，而是一個車內(nèi)生態(tài)。用戶可以解放雙手，輕松操作車內(nèi)功能，甚至可以將車與家互聯(lián)在一起，車成為了“移動起居室”。

這需要一步一步優(yōu)化。

為了對標CarPlay和CarLife，華為推出了Hicar車機互聯(lián)系統(tǒng)。目前的功能，是手機映射到車機的解決方案，也就是說，將手機的服務(wù)延伸到汽車，以此過渡。

如果只是車機互聯(lián)，未免過于初級。

在華為的構(gòu)想中，互聯(lián)生態(tài)要形成“1+8+N”的格局。“1”是手機，作為華為的業(yè)務(wù)核心；“8”指的是8個生態(tài)接入口，包括汽車、PC、平板、智慧屏、音箱、VR眼鏡、手表、耳機；N是指各種物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。

鴻蒙OS將會成為互聯(lián)生態(tài)的基礎(chǔ)，這個基于微內(nèi)核的全場景分布式OS，將文件系統(tǒng)、內(nèi)存管理、進程調(diào)度等一系列部件剝離，實現(xiàn)內(nèi)核最小化，天生就是為了兼容除手機外全場景的應(yīng)用需求。

相比Windows、Android等老牌系統(tǒng)廠商，華為沒有歷史包袱，反而能放開手腳開發(fā)全場景OS。

同時，因為華為在軟件和硬件上都具備實力，它既可以為鴻蒙OS建立自家軟件生態(tài)（這是谷歌在國內(nèi)不具備的優(yōu)勢），同時可以開源讓軟件廠商為自己開發(fā)。

上述這些領(lǐng)域已經(jīng)很廣了。

華為在智能電動方面也有想法，畢竟，智能手機需要電池管理，電動車同樣如此，只是標準更嚴苛，難度也更大。

華為有一個mPower計劃，具體內(nèi)容涉及到BMS電池管理系統(tǒng)、MCU 電機控制系統(tǒng)、車載充電系統(tǒng)及充電模塊。“三電供應(yīng)”，華為也要涉足了，這是與博世、電裝等傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商競爭最激烈的領(lǐng)域。

再發(fā)散一點想，華為是電力基建的參與者之一，在通信電源、備電及儲能管理等方面已有技術(shù)積累。要知道，汽車的問題不只是汽車本身，往高了看，還是能源與城市規(guī)劃的問題。

華為有機會在跨界領(lǐng)域施展拳腳。

可期不可知，當戰(zhàn)不當退

所謂戰(zhàn)略，都是決勝未來的事情。

但未來如何，在真正到來之前，沒有確切答案。

華為的藍圖，對于這個星球上任何一個廠商都是異常艱巨的。很多設(shè)想，都是給未來畫了一個餅。誠然，今天的東西并不成熟，但放眼中國，也確實只有華為敢做、能做。

5G時代，與車融合，華為結(jié)合自己的技術(shù)優(yōu)勢，要做的事情有很多，布局也很廣。真正落地奏效了嗎？其實還沒有，這需要等待，以及用實踐檢驗真理。

聽上去，像是正確的廢話。

有一個有趣的現(xiàn)象。行業(yè)里的人，浸染得久了，會成為某個領(lǐng)域的專家，但也容易被束縛。我們深知技術(shù)變革之難，所以，對于變革多少有些悲觀與抵觸。

但是，對于用車的人而言，如果我可以不用勞心開車，而是自動駕駛，輕松地把我?guī)У较肴サ牡胤?，多么美妙?/p>

這就導致，在造車人與用車人之間，對于自動駕駛，存在截然不同的認知。

話說回來，如果這只是一個技術(shù)問題，那就不是問題，而問題也終究會被解決。

門內(nèi)人做不到的，是有可能被門外人接手的。

這正是隱隱的危機！