圖片來自“東方IC”

2018年我國(guó)鐵路總完成貨運(yùn)量40.26億噸，作為體量最大的央企，國(guó)鐵擁有豐富的存量資產(chǎn)和巨大的路網(wǎng)資源。目前鐵路供應(yīng)鏈智慧化也將促進(jìn)物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈直接相關(guān)的商貿(mào)及供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系融合，并將通過“運(yùn)貿(mào)融一體化”來獲取跨界收益。

智慧供應(yīng)鏈，已經(jīng)從單純的功能內(nèi)定量化資源配置優(yōu)化向功能間資源配置優(yōu)化躍升，如“以儲(chǔ)代運(yùn)”“以運(yùn)分儲(chǔ)”等;之后，又開始通過供應(yīng)鏈上下游資源優(yōu)化實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變革;進(jìn)而實(shí)現(xiàn)平行供應(yīng)鏈之間的資源配置優(yōu)化。鐵路智慧供應(yīng)鏈同樣如此，也是利用鐵路物流平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)上下游供應(yīng)鏈及并行的商貿(mào)或生產(chǎn)供應(yīng)鏈間的資源配置優(yōu)化。

數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)鐵路總完成貨運(yùn)量40.26億噸，同比增長(zhǎng)9.1%，在總營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%;公路總完成貨運(yùn)量395.6億噸，同比增長(zhǎng)7.3%，在總營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜于鐵路貨運(yùn)量占比增量。

而在營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上，鐵路貨運(yùn)則憑借長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)以28821億噸公里占比達(dá)14.45%，同比增長(zhǎng)6.9%，比2017年多出了0.45%;公路貨運(yùn)以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長(zhǎng)6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量?jī)?yōu)于鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比增量。

統(tǒng)計(jì)數(shù)字一方面說明2018年以“公轉(zhuǎn)鐵”為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策收到了初步效果，并可以確信，鐵路貨運(yùn)量占比將持續(xù)提升;但另一方面也說明，國(guó)鐵作為貨運(yùn)市場(chǎng)的“國(guó)家隊(duì)”，在貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比方面依然遠(yuǎn)遜于公路貨運(yùn)。

如果以物流收入比較，鐵路貨運(yùn)收入更顯薄弱。2018年，國(guó)鐵貨運(yùn)收入2978.75億元，同比增加11.89%，但與2018年中國(guó)物流總費(fèi)用的13.3萬億元(其中運(yùn)輸收入6.9萬億元)相比，僅占2.24%;即便是與國(guó)鐵自身的客運(yùn)收入相比，還少591.03億元，不過客貨運(yùn)倒掛幅度開始收窄。

與此同時(shí)，為配合國(guó)家降低增值稅稅率、支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)，國(guó)鐵又從2019年4月1日開始下調(diào)鐵路運(yùn)輸服務(wù)增值稅稅率，并對(duì)國(guó)鐵運(yùn)輸?shù)恼?、零?dān)與集裝箱運(yùn)價(jià)進(jìn)行了下浮，同步取消了翻卸車作業(yè)等六項(xiàng)雜費(fèi)，并下調(diào)了貨車延期占用費(fèi)等四項(xiàng)收費(fèi)基準(zhǔn)，僅此一項(xiàng)，預(yù)計(jì)年讓利高達(dá)70億元，可以想見，今年國(guó)鐵貨運(yùn)收入將不可能樂觀，各鐵路公司壓力驟增。

除高鐵主要負(fù)責(zé)客運(yùn)外，鐵路貨運(yùn)網(wǎng)是國(guó)家交通命脈，使得國(guó)鐵承擔(dān)了較重的社會(huì)責(zé)任，包括國(guó)家規(guī)定的公益性運(yùn)輸以及關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)運(yùn)輸、特運(yùn)、專運(yùn)和搶險(xiǎn)救災(zāi)運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)。因此，不能單以營(yíng)業(yè)收入或利潤(rùn)對(duì)國(guó)鐵績(jī)效做出合理評(píng)價(jià);但經(jīng)過政企分離和公司制改革后，國(guó)鐵同樣需要從傳統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，需要在營(yíng)業(yè)收入和利潤(rùn)的持續(xù)增長(zhǎng)方面做出深層次考量。

作為體量最大的央企，國(guó)鐵擁有豐富的存量資產(chǎn)和巨大的路網(wǎng)資源。一方面，按照《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的遠(yuǎn)期展望，到2030年基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋，將形成國(guó)內(nèi)最大物流網(wǎng)絡(luò);另一方面，國(guó)鐵既有土地總面積達(dá)68億平方米，可利用開發(fā)面積達(dá)3億平方米，擁有國(guó)內(nèi)最大土地儲(chǔ)備。盡管這些主體為劃撥的土地儲(chǔ)備要整理開發(fā)還需要經(jīng)過招拍掛、區(qū)域空間規(guī)劃和開發(fā)主體等限制，但必然會(huì)在未來國(guó)鐵構(gòu)建鐵路供應(yīng)鏈生態(tài)中發(fā)揮極大的要素稟賦支撐作用。僅以物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)普洛斯為例，其在2018年的產(chǎn)值高達(dá)7000億元;而萬科、平安等也紛紛布局物流地產(chǎn)。

到目前為止，國(guó)鐵自行開發(fā)的各級(jí)鐵路物流園區(qū)/基地在市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)及贏利方面不及市場(chǎng)化程度更高的民企，究其原因，更多在于體制機(jī)制束縛下的激勵(lì)機(jī)制不足，特別是受制于路內(nèi)運(yùn)輸清算收入的收支兩條線模式，容易導(dǎo)致末端崗位尋租，并進(jìn)而引發(fā)運(yùn)營(yíng)成本高企和作業(yè)效率低下，使得原本600公里以上鐵路貨運(yùn)成本占優(yōu)的市場(chǎng)體系被拉長(zhǎng)到1000公里以上鐵路貨運(yùn)才具有一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)。但筆者相信，隨著信息技術(shù)、人工智能和無人化自動(dòng)裝備的快速發(fā)展和低成本進(jìn)入，自然而然地?cái)P棄末端崗位尋租現(xiàn)象，國(guó)鐵憑借路網(wǎng)和鐵路站場(chǎng)“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的資源優(yōu)勢(shì)，必然形成最強(qiáng)有力的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

國(guó)鐵目前還只是聚焦在路網(wǎng)內(nèi)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)上，盡管啟動(dòng)鐵路貨運(yùn)改革多年，但在非主營(yíng)業(yè)務(wù)上進(jìn)展緩慢，鐵路貨運(yùn)營(yíng)收集中在最為低廉的“運(yùn)小二”平臺(tái)上。而且在“運(yùn)小二”的6.9萬億元貨運(yùn)市場(chǎng)中，依然被市場(chǎng)價(jià)格不對(duì)稱、地下交易“黑經(jīng)濟(jì)”和超限超載仍存等市場(chǎng)因素限制，被公路貨運(yùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面，占比不足3%。

體制機(jī)制束縛下的國(guó)鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素稟賦且易于獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的新市場(chǎng)。

國(guó)鐵在推動(dòng)鐵路資產(chǎn)資本化、股權(quán)化和證券化，并通過混合所有制構(gòu)建上下游供應(yīng)鏈體系上已在戰(zhàn)略層面開始啟動(dòng)。但與此同時(shí)，各鐵路公司可以在“運(yùn)小二”主營(yíng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，憑借鐵路路網(wǎng)、央企品牌和穩(wěn)定現(xiàn)金流等資源優(yōu)勢(shì)，拓展具有最大市場(chǎng)潛力的增量收益，即在融通物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈直接相關(guān)的商貿(mào)及供應(yīng)鏈金融服務(wù)體系上，通過“運(yùn)貿(mào)融一體化”來獲取跨界收益。

以鐵路網(wǎng)為主導(dǎo)的“運(yùn)貿(mào)融一體化”，是指以各類生產(chǎn)/商貿(mào)全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游供應(yīng)鏈體系為目標(biāo)，利用鐵路網(wǎng)、鐵路物流基地、可控的接取送達(dá)“門到門”公路貨運(yùn)企業(yè)等，形成“運(yùn)儲(chǔ)倉配”一體化系統(tǒng)載體，作為供應(yīng)鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業(yè)和可封閉控制平臺(tái)系統(tǒng)，通過各鐵路公司與商業(yè)銀行結(jié)盟或混改構(gòu)建利益共同體，通過系統(tǒng)性金融安排，深度介入到各類商貿(mào)企業(yè)乃至生產(chǎn)企業(yè)，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，并以區(qū)塊鏈與供應(yīng)鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運(yùn)/貿(mào)周期控制在稅收周期內(nèi)，幫助鏈上的上下游企業(yè)獲取更合理增值利潤(rùn)，進(jìn)一步增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。

通過鐵路主導(dǎo)的“運(yùn)貿(mào)融一體化”鐵路智慧供應(yīng)鏈平臺(tái)，鐵路公司可以深度介入商貿(mào)企業(yè)供需鏈，并優(yōu)化供需路徑和交易擴(kuò)展，利用金融安排提高交易杠桿，協(xié)調(diào)并提升鏈上倉配節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)協(xié)同和響應(yīng)能力，并由此按績(jī)效分享商貿(mào)企業(yè)的交易利潤(rùn)增量。

通過鐵路智慧供應(yīng)鏈平臺(tái)，還可以深度介入生產(chǎn)型企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)優(yōu)化，特別是通過“運(yùn)貿(mào)融一體化”，將原本物流作為負(fù)面成本的生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)化為物流作為正面利潤(rùn)的生產(chǎn)貿(mào)易型企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)與鐵路公司可以共同分享產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變革和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變革所帶來的貿(mào)易利潤(rùn)增量及供應(yīng)鏈金融利潤(rùn)增量。

模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新將幫助鐵路盡早從運(yùn)輸生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔酃?yīng)鏈企業(yè)。