自動駕駛離我們有多遠？

這個問題的答案見仁見智。2009年谷歌看似不經(jīng)意的“GooCamp”沙龍，卻開啟了日后九年內(nèi)自動駕駛的蛻變之路。

這條賽道上，發(fā)令槍一響，所有的參賽選手都只有一個終點：自動駕駛的商業(yè)化。

言之易，行之難，自動駕駛商業(yè)化難度不亞于蜀道之難。芯片、高精度地圖、激光雷達到系統(tǒng)以及整車廠，身處其中的每一環(huán)節(jié)都無可避免。而舊秩序和新秩序交替的時候，難題就更突顯了。

自動駕駛里沒有一家獨大，只有合縱連橫

2014年開始，自動駕駛大范圍興起，當時只有小部分公司扎根其中，比如Cruise、Zoox、Waymo。資本方面，彼時也僅有一些專注汽車領(lǐng)域的基金在投資自動駕駛，少有主流基金參與。之后兩年，諸如谷歌、英偉達、阿里、百度這樣的科技公司，紛紛開始顯山露水，同時逐漸有比較成熟的團隊從Google、百度出走，憑借大公司的經(jīng)驗和資本熱度欲分一杯羹。

而傳統(tǒng)的汽車制造廠商也早已按捺不住，它們越來越清晰地意識到，自動駕駛技術(shù)可能是自內(nèi)燃機發(fā)明以來，為汽車商業(yè)模式帶來最顛覆式的變革。在科隆經(jīng)濟研究中心發(fā)布的自動駕駛專利持有量TOP10中，傳統(tǒng)汽車廠商的自動駕駛專利量遙遙領(lǐng)先于一些新興的技術(shù)企業(yè)。

群雄并起的時代里，合作共享那把關(guān)鍵鑰匙。

一部車的生產(chǎn)制造需要上千零部件，所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈比一般產(chǎn)業(yè)長，而針對自動駕駛，其上下游還將融入芯片、傳感器、ADAS、基礎(chǔ)設(shè)施等細分產(chǎn)業(yè)，造車艱難程度可想而知，任何一個環(huán)節(jié)的薄弱都將影響到未來汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

所以，從技術(shù)、產(chǎn)品到落地，沒有一家公司可以一攬子全包產(chǎn)業(yè)鏈上下游所有的工作。初創(chuàng)公司、科技巨頭、整車廠、主機廠、傳統(tǒng)供應商……不約而同選擇了合作的模式，眾人拾柴火焰高。

傳統(tǒng)OEM廠商缺少自動駕駛核心的感知、定位、決策和控制等技術(shù)積累，和科技企業(yè)合作正好能吸納它們的技術(shù)優(yōu)勢，另一方面科技企業(yè)可以從車廠成熟的汽車生產(chǎn)制造以及運維中獲得更多數(shù)據(jù)支持。一個是技術(shù)能力，一個是產(chǎn)品，這兩者在這幾年正在快速融合。

通常情況下，OEM廠商從自身考量出發(fā)會選擇漸進式的自動駕駛路線，從L2開始，逐步向著L3乃至更高級別挺進，嘗試點則會選擇移動共享出行為切入口，而這恰恰也是自動駕駛技術(shù)方案提供商的優(yōu)勢。本周首汽旗下分時租賃平臺GoFun、馭勢科技和奇瑞新能源，三方攜手在成都展開的自動駕駛+共享汽車試點運營就是最好的例子，預計2019年底將在成都實現(xiàn)1000臺自動駕駛運營車輛的投入運營。

不可否認，OEM廠商的入局在一定程度上推進了當前的自動駕駛產(chǎn)業(yè)進程，也留給了不少初創(chuàng)公司技術(shù)嘗試的新機會。

業(yè)內(nèi)評價這種合縱連橫背后有四個關(guān)鍵的驅(qū)動因素：降低技術(shù)風險、分擔研發(fā)成本、縮短研發(fā)時間以及鎖定客戶關(guān)系。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)的快速成長也決定了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局在重組，車企、出行運營商、技術(shù)方案供應商互相綁定和制衡，達成較傳統(tǒng)市場更為深度的合作。大勢一來，等待入局者們各領(lǐng)風騷。

OEM廠商的自我抉擇

問題也隨之而來。對于傳統(tǒng)的OEM廠商來說，他們一旦嗅到了技術(shù)趨勢，必然會快速地做出反應。同樣，擺在他們面前的是，市面上這么多自動駕駛方案提供商，如何選擇最合適的？

首先汽車設(shè)計是一個從0到1的設(shè)計開發(fā)過程，1到100是個小批量實驗，再就是100到10000萬的批量生產(chǎn)，每一個環(huán)節(jié)都得如履薄冰，而自動駕駛汽車要在原有成熟的車輛體系中加入新的零部件或者系統(tǒng)，其量產(chǎn)更是漫漫長路。

技術(shù)合作方的選擇，需要OEM廠商慎之又慎，技術(shù)能力與產(chǎn)品口碑毫無疑問是兩把闖關(guān)鑰匙。要合適自己，又要是最好的。

以馭勢科技為例，成立僅2年，已經(jīng)接連和多家主機廠商達成了合作。包括今年5月與浙江合眾新能源的合作，雙方會在新能源汽車自動駕駛解決方案、電動汽車場景化無人駕駛解決方案、以及自動泊車系統(tǒng)解決方案等方面進行合作。

以及上文提及的與首汽Gofun、奇瑞新能源合作的搭載自動取還車、自動編隊巡航、自動避障等L4級自動駕駛技術(shù)的共享出行新生態(tài)。此外，鎂客網(wǎng)還獲悉，馭勢也在和上汽通用五菱合作開發(fā)L4級AVP（自動代客泊車）量產(chǎn)車輛，近期即將落地。知情人透露，這可能是全球首款交付給終端消費者的自動代客泊車產(chǎn)品。

而近期網(wǎng)上還曝出了一張大眾自動駕駛車輛的照片，車身上也可以明顯地看到馭勢的標記。

在和OEM廠商合作的這條賽道上，馭勢儼然已是佼佼者。

那么，為什么這些橄欖枝都拋向了馭勢呢？

簡單來說，其一必定是綜合技術(shù)能力的強大。以特定場景為例，近兩年許多選擇瞄準開放道路的自動駕駛企業(yè)，在路測階段以及落地過程中遇到不少瓶頸，它們開始思考特定場景下的無人駕駛商業(yè)落地，這種轉(zhuǎn)變也體現(xiàn)在越來越多的技術(shù)企業(yè)開始針對特定場景下的無人駕駛提供解決方案。

而談及特定場景下的無人駕駛，國內(nèi)方案提供商中馭勢可能是大多數(shù)OEM的首選。

其二也離不開業(yè)內(nèi)最在意的口碑評價。

2017年3月，擁有均衡的智能駕駛軟硬件能力的馭勢科技，首次在廣州白云機場落地，率先開啟了無人駕駛規(guī)模商業(yè)化的探索，現(xiàn)在這套擺渡服務(wù)已經(jīng)延伸到了國內(nèi)的其他高端物業(yè)場景。

時隔一個月，馭勢又在杭州來福士首次試水了大型地下停車場無人駕駛電動車自動擺渡服務(wù)，效果同樣非常好。

兩次落地合作無一例外瞄準的是特定場景，馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙曾提到，目前自動駕駛帶來的影響尚未滲透進C端市場，但它的存在已經(jīng)開始在不知不覺間改變整個汽車產(chǎn)業(yè)，甚至周邊生態(tài)。可見的未來里，因智能化在場景中深度參與的不同程度，人們在特定時間和特定空間里潛在的需求將被大量激發(fā)，他們發(fā)掘的應用場景中，就暗合了用戶的心理需求。

在C端市場有這么一句話，得用戶者得天下。深諳此道理的馭勢顯然走得比其他伙伴更快一步。

圖 | 年內(nèi)即將完工的馭勢浙江創(chuàng)新試制中心

不僅要做技術(shù)提供者

也要“角色飾演”

值得稱贊的還有一點，就是馭勢的“多種角色”。

在和主機廠合作的過程中，馭勢并不僅僅充當技術(shù)提供者的角色，他們擁有全棧開發(fā)的能力，可以將算法和車輛改裝能力相融合，想必這也是OEM廠商頻頻青睞它們的重要原因。

年初吳甘沙接受鎂客網(wǎng)采訪的時候提到，“我們并不造車，我們只是在現(xiàn)有的時間段關(guān)注到了一個點：為什么大家都會在現(xiàn)有的汽車上加入無人駕駛，而不是正向的，為無人駕駛設(shè)計一臺車？因為之前沒人這么做，所以我們就做了這么一件事情：跟合作伙伴一起，設(shè)計并生產(chǎn)了一輛車出來。但這并不意味著我們要造車。”

眾所周知，前裝市場的門檻很高，也是大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司很難逾越的。但是在界線越來也模糊的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，大家都在做加法，技術(shù)初創(chuàng)公司必須要有絕對過硬的技術(shù)實力和魄力跨過這個門檻。而通過和主機廠的大量合作，馭勢改裝的車型眾多，這也讓他們在車輛線控方面擁有非常豐富的經(jīng)驗。

在和眾多主機廠合作中，馭勢前進步伐非常實和穩(wěn)。比如一直在研發(fā)的AVP自動代客泊車技術(shù)，其僅依靠攝像頭和超聲波雷達等低成本傳感器即可實現(xiàn)，具備可量產(chǎn)能力。

據(jù)了解，馭勢的AVP擁有2種模式：

1、針對固定停車場的車位，車輛通過學習人類司機的駕駛即可記住相應的路線，從而在不依賴高精地圖的情況下即可完成自動代客泊車。

2、針對陌生停車場的車位，車輛在有限的高精地圖支持下，即可自行尋找指定的車位或隨機空車位，并完成泊車。

馭勢和首汽Gofun的合作也是充分考慮到分時租賃汽車在自動代客泊車上的需求。一鍵叫車，自動打開后視鏡，并自行從車庫駛出，行駛到用戶所在的上車點，即完成了一鍵取車功能，同時也能夠?qū)崿F(xiàn)一鍵還車。

這個技術(shù)優(yōu)勢也體現(xiàn)在了和通用五菱在AVP量產(chǎn)項目上的合作。鎂客網(wǎng)獲悉，此次雙方搭載自動代客泊車技術(shù)的五菱量產(chǎn)車輛會直接交付給C端用戶，后期會分批投入更大規(guī)模的車輛中。

對于OEM廠商來說，馭勢顯然不僅僅是技術(shù)提供商的角色。從兩年前的量產(chǎn)合作方案的技術(shù)驗證、到落地運營自動駕駛車輛，在整個汽車量產(chǎn)的生命周期內(nèi)，雙方一直都是非常深入的合作。

最關(guān)鍵的是，這次合作的結(jié)果并不僅僅是小范圍提供無人駕駛服務(wù)，其目標指向性很明確，大量生產(chǎn)搭載L4自動代客泊車功能的量產(chǎn)車。

這也是吳甘沙一直強調(diào)的馭勢定位：無人駕駛新生態(tài)中場發(fā)動機。馭勢將其與車企的關(guān)系定義為Tier0.5，即從一開始就與車企展開聯(lián)合研發(fā)與聯(lián)合數(shù)據(jù)運營，而非向傳統(tǒng)Tier1那樣向車企提供獨立研發(fā)零部件系統(tǒng)然后與整車廠的車輛進行匹配?！?/p>

總結(jié)馭勢的商業(yè)化破局之路，關(guān)鍵詞有三：

為“市場剛需“提供了恰好的解決方案；

尋求復合型技術(shù)發(fā)展；

量產(chǎn)化實現(xiàn)口碑的商業(yè)價值轉(zhuǎn)化。

而這三點，對應到當前OEM廠商的需求，無疑恰恰契合了“最好”與“最合適””兩項標準。也就不難理解，為何強手環(huán)伺之下，很多OEM廠商會選擇擁有強技術(shù)、強產(chǎn)品能力以及實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富的馭勢作為合作伙伴的緣由了。

自動駕駛初創(chuàng)公司的商業(yè)化路徑

先找到量產(chǎn)機會

盡管谷歌在10月宣布其測試車隊的路測累計里程突破了1000萬英里，但是這并不代表著waymo已經(jīng)商業(yè)化，路測只是意味著最基礎(chǔ)的技術(shù)和數(shù)據(jù)層面做好了準備。

同期，國內(nèi)不少技術(shù)公司獲得了自動駕駛上路測試資格，但是大部分測試限定的區(qū)域是相對簡單、以及低速場景，離真正復雜道路的高速行駛還有一段距離。

馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙曾表示，純粹的末端自動駕駛接駁車輛暫時還達不到大規(guī)模量產(chǎn)程度，但是像BRT快速公交、最后三公里的微循環(huán)車，以及面向乘用車的L2/L3級自動駕駛技術(shù)更具量產(chǎn)機會。

而這些機會可能都離不開OEM廠商。在未來的智能出行市場，合作模式是必然的趨勢。馭勢一直沿著這個發(fā)展路徑，同時在前期的市場化中去反哺馭勢的技術(shù)能力，穩(wěn)扎穩(wěn)打，在實戰(zhàn)中豐富自身技術(shù)實力，在真正的無人駕駛還未來臨前，找到最合適的切入口，以及可商業(yè)化、量產(chǎn)的機會。

反觀國內(nèi)的自動駕駛行業(yè)，不得不說，兩年的時間對一家新公司而言，以上的成績可以稱得上發(fā)展迅猛。

細味馭勢成長過程中的一些重要事件，比如物流領(lǐng)域與海航物流集團美蘭機場、廣州白云機場開展深入合作；在全球排名前三的國際機場，部署自主研發(fā)的無人電動物流拖車；以及在浙江嘉善和南京溧水實現(xiàn)常態(tài)化運營；針對開發(fā)園區(qū)/景區(qū)等高端物業(yè)場景的無人駕駛接駁車；還有與華夏幸福攜手，在其多個產(chǎn)業(yè)新城開展最后3公里微循環(huán)出行的運營等等。

圖 | 馭勢投入常態(tài)化運營的無人接駁車

不難發(fā)現(xiàn)這些合作一方面提升了馭勢的底層技術(shù)能力，另一方面隨著部署車輛的增加可以積累更多的數(shù)據(jù)提升量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)，這些數(shù)據(jù)可以為L4以上自動駕駛的決策算法提供支撐，最終為合作廠商帶來更具競爭力和商業(yè)落地能力的產(chǎn)品。

最后

算法、傳感器、配套的基礎(chǔ)設(shè)施、高精度地圖以及法律法規(guī)等等都是擺在自動駕駛商業(yè)化面前的難題。更關(guān)鍵的是，自動駕駛本身是個很燒錢、戰(zhàn)線又長的技術(shù)，融資可以活得很滋潤，但是自動駕駛技術(shù)公司如果能在早期就主動鍛煉自己的商業(yè)化落地能力，才是真正的突圍之道。

而OEM公司想要轉(zhuǎn)型，離不開自動駕駛方案提供商的技術(shù)支持，這是一個合作才能共贏的時代，也是一個創(chuàng)新才能勝出的時代。

打好技術(shù)基礎(chǔ)，贏得商業(yè)口碑，這樣才能站著把錢掙了。